“一辆续航500公里的电动汽车，在高速公路服务区充电只让充到80%，续航硬生生减少了100公里！结果充电的频率反而会提升，排队的情况会更加严重，这不是制造麻烦吗？”
“这只是无奈之举。”
“哪里无奈？”
……
近日关于国庆小长假出行高峰期里，电动汽车在高速公路服务区充电的话题热度很高；原因是排队的情况显然依旧不容乐观，有一些服务区排队充电的号都发到一百多号了，而号码只要在100开外，等待的时间少则五六个小时，多则七八个小时，大半天的时间就这样浪费掉了。然而在此基础上，多个服务区只让电动汽车充电至80%，正如上述车主所问：这不是制造麻烦吗？
可事实上却只能如此。
原因在于电池的物理特性。
汽车用的动力电池首先是锂离子电池，其次才是高密度的三元锂电池或者是低成本的磷酸铁锂电池；这些电池在充电的过程中都会产生热能，也就是会让电池温度升高。于是在充电的过程中，智能温控系统会启动电池组散热系统；通过冷却液、水泵和散热器持续为冷却液降温，冷却液则是持续在电池组水道里循环往复以吸收电池充电产生的热能。
可是车辆静止停在停车位上，依靠电子扇的散热能力毕竟是有限的。
如果长时间高功率为电池充电的话，电池温度依然有可能超出安全阈值，进而出现热失控的危险工况。
于是绝大多数电动汽车都将真正意义上的快充设计在10%到80%，或者20%到80%之间，甚至有从30%才开始到80%的快充；在这一区间里进行高功率的快充，时间周期内产生的热能可以得到有效传导，不会出现过热起火的工况。
而超过80%之后，充电功率会断崖式下降。
但是车企一般不会去讲这个数据，其讲的数据往往是快充需要多少分钟；比如从10%到80%的充电时间是30分钟，可是从80%到100%的充电时间很有可能也要30分钟，甚至整体时间是要超过一个小时的。
毫无疑问，充电站方面是等不起的，也不会愿意去等。
大量的汽车在排队等待充电，如果每辆车平均充电时间是1个小时的话，取号渠道100号以后的电车用户，其可能要等待的时间就不是几个小时了，而是一到两天。
对于充电站经营企业而言，其显然也不会愿意让车辆充满；因为一辆车的前半个小时的充电量可能是50~80kWh，后半个小时的充电量可能只有10~20kWh，同样是半个小时，与其让一辆车充满电，显然不如让另一辆车快充至80%的卖电量高。充电站是依靠卖电盈利的，每度电里都有服务费，所以SOC最后的20%对于充电站而言是必然要放弃的。
80%总会是出行高峰期阶段里高速公路服务区充电量的上限，很难改变。
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